Se espera que la planta de LanzaJet Freedom Pines Fuels en Soperton, Georgia, comience a producir 10 millones de galones de SAF y diésel renovable por año a partir de etanol sostenible en 2023.
Foto cortesía de LanzaJet
El combustible para aviones es un problema notorio en la carrera por reducir las emisiones.
La empresa emergente LanzaJet, con sede en Chicago, está tratando de abordar el problema mediante la producción de una alternativa al combustible para aviones convencional a base de petróleo que tiene menos emisiones de carbono y funciona con la infraestructura existente de la industria de las aerolíneas.
La compañía, formada en 2020, aún no ha generado ningún ingreso, pero ha obtenido muchos fondos para ponerse en marcha. Recientemente recibió $50 millones en financiamiento de Microsoft, lo que se suma a las inversiones anteriores de Shell y un puñado de otras compañías de energía y aerolíneas, y el Departamento de Energía de EE. UU. ha invertido $14 millones en una subsidiaria de la compañía para construir la primera planta de LanzaJet en Georgia. Para 2023, se espera que esa planta produzca decenas de millones de galones de combustibles diésel y para aviones sostenibles.
La aviación no militar representa el 11% de las emisiones relacionadas con el transporte de los Estados Unidos, según la Casa Blanca. Y casi todas esas emisiones provienen del combustible para aviones, dice Dan Rutherford, director de aviación del Consejo Internacional de Transporte Limpio. Por ejemplo, United informó 15,49 millones de toneladas métricas de dióxido de carbono equivalente en 2020, y 15,39 millones de toneladas métricas provinieron del combustible para aviones.
No se requieren aviones nuevos ni motores de avión nuevos
Hay varias formas de descarbonizar la industria de las aerolíneas, que generalmente se considera uno de los sectores más difíciles de limpiar.
Ninguno de ellos es perfecto.
Los aviones eléctricos se encuentran en sus primeras etapas de desarrollo y producción, pero la tecnología de baterías actual tiene limitaciones de alcance y las baterías en sí son pesadas, lo que es un problema en los viajes aéreos.
Los aviones impulsados por hidrógeno son otra posibilidad, pero producir hidrógeno limpio hoy en día es costoso y no funcionaría en los aviones existentes. Los motores tendrían que ser modificados. Airbus está desarrollando un avión propulsado por hidrógeno, por ejemplo, pero es posible que no esté en producción hasta 2035.
La compatibilidad con los aviones existentes es necesaria para comenzar a limpiar la industria de las aerolíneas hoy, ya que los aviones duran entre 20 y 30 años y el diseño de un nuevo avión lleva alrededor de una década.
Además, la aviación es necesariamente una industria global. Una solución tiene que funcionar dondequiera que vaya un avión.
“Entonces, EE. UU. puede avanzar en el desarrollo y despliegue de un avión propulsado por hidrógeno. ¿India también estará lista para aceptar y reabastecer ese avión?” dijo el director ejecutivo de LanzaJet, Jimmy Samartzis.
Eso deja el combustible de aviación sostenible, o SAF, que está certificado para funcionar con aviones existentes. El SAF de LanzaJet se puede mezclar con combustible para aviones regular en una mezcla 50/50.
“Para nosotros, se trata de la urgencia de tomar medidas hoy”. Samartzis le dijo a CNBC. “SAF es la mejor solución para los próximos años y probablemente más de dos décadas”.
La planta de combustibles LanzaJet Freedom Pines en Soperton, Georgia.
Foto cortesía de LanzaJet
La tecnología de LanzaJet es capaz de utilizar cualquier etanol, que está hecho de material vegetal. Pero no todo el etanol se crea con la misma huella climática.
En los Estados Unidos, el 94% del etanol se produce a partir del maíz, según el Centro de Datos de Combustibles Alternativos del Departamento de Energía.
Pero el combustible para aviones producido a partir de etanol de maíz en los EE. UU. tendría emisiones similares al combustible para aviones regular, una vez que se tiene en cuenta todo el dióxido de carbono emitido en la producción de ese maíz, según un análisis del Consejo Internacional de Transporte Limpio. Samartzis señala un análisis de la Agencia de Protección Ambiental que estima que el SAF producido a partir del etanol de maíz actual tiene una “intensidad de carbono” solo un 15% más baja que el combustible para aviones de petróleo, pero Rutherford dice que el análisis es “optimista”. La EPA también traza un camino a través del cual se podría producir etanol de maíz con una intensidad de carbono un 153 % más baja que el combustible para aviones convencional, si se implementan todas las innovaciones limpias, un proceso que Rutherford llama, en el mejor de los casos, “especulativo”.
LanzaJet se compromete a utilizar etanol creado con emisiones mínimas de carbono.
Para la planta en Soperton, Georgia, LanzaJet utilizará etanol hecho de caña de azúcar de baja intensidad de carbono; residuos de cultivos de maíz incluyendo fibra de grano de maíz y rastrojo de maíz; biogás; y gases residuales de procesos industriales.
Los procesos de biogás y gases residuales fueron iniciados por la empresa hermana LanzaTech (una de las 50 empresas Disruptor de CNBC). LanzaTech utiliza un proceso de fermentación de bacterias para convertir la contaminación en combustibles y productos químicos, en un proceso similar al de la elaboración de cerveza.
En el futuro, LanzaJet puede considerar el uso de etanol hecho de maíz si se puede producir con una baja intensidad de carbono, ya sea a través de la captura y el secuestro de carbono u otros métodos.
“Hay trabajo por hacer en la industria del etanol de maíz para mejorar la intensidad de carbono del etanol de maíz y crear una mejor comprensión del desempeño real de una menor intensidad de carbono del etanol de maíz que lo que se informa como una estadística general para la industria”, Samartzis le dijo a CNBC. “Algunos productores de etanol de maíz han hecho un buen trabajo al reducir la intensidad de carbono de su etanol de maíz”.
Samartzis llegó a la puesta en marcha desde United, donde trabajó durante más de una década para desarrollar la industria de la aviación sostenible. El ethos en el espacio ha cambiado, dice.
En United, alrededor de 2008, las investigaciones sobre combustibles alternativos fueron catalizadas por los altísimos precios del crudo. Ahora, sin embargo, el impulso de la industria se ve impulsado por los esfuerzos para mitigar los efectos del cambio climático.
“Creo que la presión para tomar medidas ciertamente existe hoy. No estaba allí hace 13 años”, dijo Samartzis. “Esa presión proviene de los inversionistas, de los consumidores. Y, francamente, proviene de los gobiernos, que están endureciendo las cosas y diciendo que hay que hacerlo mejor”.
En septiembre, la Administración Biden dijo que estaba tomando medidas para descarbonizar el sector de las aerolíneas para 2050, y SAF será una parte clave de eso.
“En el futuro, la aviación eléctrica e impulsada por hidrógeno puede desbloquear viajes locales y regionales asequibles y convenientes”, dijo la administración Biden. “Pero para los viajes de larga distancia de hoy en día, necesitamos alianzas audaces para estimular el despliegue rápido de miles de millones de galones de combustibles de aviación sostenibles”.
Carrera al mercado
El trabajo inicial de LanzaTech ha permitido que LanzaJet se mueva rápidamente, dijo Samartzis.
“La ciencia es difícil y las empresas tardan mucho en desarrollar nuevas tecnologías. En nuestro caso, la ampliación ha llevado casi 10 años”, dijo Samartzis a CNBC.
Para Shell, la tecnología de LanzaJet la ayudará a cumplir su objetivo de producir alrededor de 2 millones de toneladas de SAF al año para 2025, dijo un portavoz de la compañía a CNBC. Shell tiene como objetivo que el 10% de sus ventas globales de combustible de aviación sean SAF para 2030. Para lograrlo, Shell sublicenciará la tecnología LanzaJet en los próximos años.
La inversión de $ 50 millones de Microsoft en LanzaJet es parte de su Fondo de Innovación Climática, a través del cual el gigante del software está invirtiendo $ 1 mil millones durante cuatro años para desarrollar tecnologías que reduzcan su propia huella de carbono y la de sus proveedores y clientes.
Microsoft también tendrá acceso a diésel renovable fabricado por LanzaJet, que puede usar para alimentar generadores de respaldo en sus centros de datos.
El combustible para aviones es ciertamente el enfoque de LanzaJet, pero es posible que LanzaJet use su misma planta para producir diesel renovable, dice Samartzis.
El truco principal para LanzaJet ahora es hacer que su producto SAF sea asequible.
“Los productos de combustible de aviación sostenible históricamente han sido 3x 4x 5x 6x el precio del combustible para aviones convencional basado en fósiles”, dijo Samartzis. “Estamos tratando de construir una nueva industria. Y estamos tratando de darle impulso. Y parte de la forma en que lo hacemos es diciendo que nuestro producto no es 3x”.
