2023 Chevy Corvette Z06: lo que las revoluciones a los cielos deberían ir como el infierno

El Corvette de hoy representa un cambio de paradigma con respecto a sus antepasados, no estrictamente porque el C8 sea el primero de estos autos deportivos con motor central, sino porque se conduce de manera diferente a cualquiera de las siete generaciones anteriores del ícono. En todo caso, esa tendencia parece estar a punto de acelerarse con la presentación del impresionante Chevrolet Corvette Z06 2023 revelado el martes.

Este nuevo Z06 no solo se basa en la base de General Motors Corvette Stingray modelo; se expande de forma más agresiva y total que cualquier Z06 anterior. Este Chevrolet de ultra alto rendimiento y enfocado en la pista está propulsado por un motor completamente nuevo y único, y usa nuevos paneles de carrocería que se estiran 3.6 pulgadas más ancho. El cuerpo ancho no solo permite una goma más ancha para un mayor agarre, sino que también se adapta a un enfriamiento adicional para el nuevo LT6 V8 de 5.5 litros. Este motor rompe con la tradición con sus levas dobles, una arquitectura que el liderazgo de Corvette descartó durante mucho tiempo debido a su centro de gravedad inherentemente más alto y complejidad adicional. También tiene un cigüeñal plano para ayudarlo a acelerar hacia la luna y hacia atrás (o al menos a una línea roja de 8,600 rpm, que está bastante cerca). En el proceso, el LT6 del 2023 Z06 genera 670 caballos de fuerza a 8.400 rpm. Eso es 20 ponis más que el C7 Z06 logró acorralar, un automóvil que el presidente de GM, Mark Reuss, apodó como “el Big Nasty”.

Manivela plana LT6

Las bielas de plano plano son una rareza en el mundo de la automoción, apareciendo principalmente en motores de carreras dedicados y un puñado de exóticos europeos costosos, junto con especiales de rendimiento como el reciente de Ford. Mustang Shelby GT350. En comparación con una manivela de plano cruzado convencional, un plano plano alinea sus pasadores de manivela en un solo plano sin la necesidad de grandes contrapesos que atascan este conjunto giratorio. La red es que el motor puede acelerar más rápido y a mayores revoluciones debido a este diseño de inercia intrínsecamente más baja, especialmente cuando no está estorbado por inducción forzada. También significa que el LT6 V8 de este nuevo Z06 no suena como un típico V8 estadounidense. No hay retumbar gutural o grumos, gran cámara inactiva.

GM tuvo la amabilidad de darme una primera mirada en persona al Z06. Antes de que los funcionarios obligaran a mi solicitud de encender uno brevemente en el estudio, Tadge Juechter, el ingeniero jefe de Corvette desde hace mucho tiempo, me mostró los alrededores, y se enorgulleció especialmente de resaltar la nueva fascia trasera del automóvil con sus puntas de escape de montaje central. Si bien están separados de los tubos de escape en un soporte flotante, estos consejos han sido diseñados para canalizar el sonido hacia el conductor.

Trabajan. En pocas palabras, la banda sonora de este C8 es completamente ajena a cualquier Corvette de producción anterior. Incluso estacionado, cuando el software evita que el LT6 gire hasta su clímax de 8,600 rpm antes mencionado, este motor acelera con una inercia aparentemente cero mientras emite un gemido como Ferrari o Lotus. GM dice que esta es la mayor potencia que alguien haya extraído jamás de un V8 de producción de aspiración natural.

Dicho esto, una de las principales desventajas de los motores de manivela de plano plano es una reducción en el par en comparación con un diseño de plano cruzado, una realidad que se hace aún más evidente por el hecho de que esta generación prescinde del sobrealimentador del C7 Z06. Mientras que el Z06 anterior generaba 650 libras-pie de torque (que coincidía perfectamente con los 650 hp de ese motor), el LT6 más pequeño de 0.7 litros solo maneja 460 libras-pie, una cifra máxima obtenida significativamente más alta en el rango de revoluciones: 6.300 rpm en comparación con el C7. 3.600 rpm del Z06. En realidad, eso es diez libras-pie menos que un Stingray equipado con el paquete de rendimiento Z51 opcional. Es probable que la entrega de potencia muy diferente del DOHC LT6 forme el carácter de este ‘Vette casi tanto como su construcción de motor central. Si eres fanático de los tacómetros vibrantes hasta el último tramo con coros de F1 durante los días de pista de fin de semana, este Corvette Z06 2023 podría ser el boleto. Pero si te gusta que tus V8 vibren en tu cavidad torácica, querrás quedarte con el bloque pequeño 6.2 del Stingray.

A pesar de la comparativa escasez de torque del LT6, es razonable esperar que este nuevo Z06 sea más rápido en una pista de carreras que el antiguo modelo con motor delantero, y es probable que se sienta mucho más juguetón al hacerlo. Mientras que el último Z06 tenía entradas bastante pesadas que requerían que su conductor moviera el automóvil alrededor de un circuito, el C8 ya es una máquina mucho más ágil, llena de delicadeza y precisión.

Seguimiento del potencial del día

Los funcionarios de GM juran que este motor LT6 de producción está estrechamente relacionado con el V8 de 5.5 litros que ha estado impulsando el Corredor de resistencia C8 R en las pistas más difíciles del mundo desde 2019. Si bien Chevy no logró ganar su clase en Le Mans, el Corvette es el campeón reinante de la serie IMSA GTLM.

Según Juechter, “Racing fue la razón por la que el Z06 se desarrolló por primera vez en 1963, y continúa apoyando el desarrollo de los modelos de carretera que los hacen mejores en la calle y en la pista. También significa que hemos probado el Z06 en las mejores pistas de todo el mundo, desde el Circuito de las Américas aquí en los Estados Unidos, hasta el Nürburgring en Alemania “.

Con piezas de alto rendimiento como bielas de titanio forjado, válvulas de escape llenas de sodio y un nuevo sistema de lubricación por cárter seco de seis etapas, el LT6 ensamblado a mano debería ser apto para golpes prolongados en la pista.

Emociones de cuerpo ancho

Como se mencionó, el 2023 Z06 luce un aspecto amenazador de fuselaje ancho, y no todo son caderas: Chevy no solo abofeteó algunos nuevos guardabarros delanteros y traseros y lo consideró bueno. Hay una carrocería perimetral renovada desde la punta hasta la cola. Cosas como el techo y el capó permanecen sin cambios, pero por lo demás, es todo nuevo, incluidos los guardabarros delanteros que son 1.2 pulgadas más anchos y los traseros que son 1.6 pulgadas más anchos, este último ayuda a inyectar aún más aire de enfriamiento en las tomas laterales agrandadas.

Este es un nivel de cambio de carrocería y, francamente, de inversión, que no habíamos visto antes en el Z06. Incluso sin los elementos de carga aerodinámica mucho más agresivos del paquete de rendimiento Z07 opcional, este nuevo Z06 se ve mejor equilibrado a mis ojos. Si bien me encantó conducir el C8 Stingray básico, su apariencia siempre me ha parecido estrecha y puntiaguda. Si bien los nuevos flancos no son exactamente voluptuosos, ayudan a que la carrocería se vea más plantada sobre sus ruedas, menos abiertamente angulosa y un poco menos pintada por números como auto deportivo de motor central. Más importante aún, ayudan tanto a la aerodinámica como a la refrigeración, incluido un nuevo intercambiador de calor central, uno de los cinco en el aparato respiratorio sustancialmente mejorado del Z06.

Sin transmisión manual o tiempo de 0 a 60

Si ha tenido la esperanza de una palanca de cambios y un pedal de embrague en el Z06 desde que se quedó fuera en el Corvette Stingray estándar, prepárese para decepcionarse. El Z06 usa una versión modificada de la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades del automóvil base, una con una relación de transmisión final única de 5.56: 1 y diferentes ajustes de software, entre otras cosas. Lo primero debería ayudar al Z06 a acelerar aún más rápido tanto fuera de la línea como cuando salga disparado de las curvas en pistas de carreras y carreteras de cañones, aprovechando el LT6 de rápida aceleración.

Chevy no está diciendo qué tan rápido es este nuevo Z06 todavía, pero el tiempo oficial de 0 a 60 mph de la Stingray Z51 original es de apenas 2.9 segundos, y varias publicaciones automotrices han logrado mejorar eso. Este rendimiento se debe en parte al agarre adicional que ofrece la distribución de peso inherentemente superior del diseño del motor central. Con neumáticos aún más anchos y pegajosos, el Z06 debería ser aún más rápido, aunque solo sea para solidificar su posición en la jerarquía del Corvette.

Aerodinámica seria

En el lado negativo, es probable que la velocidad máxima se vea afectada en comparación con el Stingray estándar, que alcanza un máximo de 194 mph. Chevy aún no está diciendo cuál es la velocidad terminal del Z06, pero aparentemente es de al menos 186 mph. Sabemos esto porque la compañía dice que el paquete aerodinámico del Z06 base genera 365 libras adicionales de carga aerodinámica a esa velocidad cuando el alerón trasero tiene instalados sus picos de mimbre traseros. GM no tenía este último presente en los modelos de su estudio, pero si imagina dos pequeños labios verticales en los bordes de salida externos del spoiler del automóvil plateado, lo tiene. Es razonable suponer que con esos bits aerodinámicos eliminados, el automóvil podría ser un poco más rápido.

Eso es solo el aerodinámico estándar también. Hay un paquete de carbono opcional (como se ve aquí en el automóvil plateado), así como un paquete de rendimiento Z07 aún más centrado en la pista (instalado en el convertible naranja) que incluye un divisor delantero más grande, canards delanteros similares a los de un automóvil de carreras (aviones de buceo) , así como un alerón trasero montado en pedestal y tracas debajo de la carrocería para aumentar la carga aerodinámica. ¿Cuánta carga aerodinámica, exactamente? Pruebe 734 libras de este material a 186 mph, es como tener un buey almizclero adulto atado al techo.

Dejando a un lado las imágenes hiperbólicas, es importante recordar que la velocidad máxima es en gran parte académica en los autos enfocados en la pista, ya que generalmente nunca alcanzan vMax en circuitos cerrados (o en cualquier otro lugar). En términos generales, es mejor tener una aceleración más fuerte y una carga aerodinámica adicional para mantener velocidades más altas en las curvas y una estabilidad mejorada, y en ese frente, Chevy asegura que este Z06 funcionará. Juechter me dice que mientras que el Z07 rodeará una pista de deslizamiento de 300 pies con una suma de 1,22 g, incluso el Z06 base en la goma de verano Pilot Sport 4 S manejará 1,1 g. También dice que el nuevo automóvil tendrá un 6% más de carga aerodinámica que el ZR1 de gama alta del C7 y, al mismo tiempo, tendrá un 8% menos de resistencia. Aparentemente, con las ventajas aerodinámicas de una arquitectura de motor central, puedes comer tu pastel y tenerlo también.

Paquete Performance Z07 y ruedas de fibra de carbono

Marcar la casilla “Paquete de rendimiento Z07” en la hoja de pedido no solo traerá mejoras aerodinámicas. Hay mucho más en el paquete de opciones, incluida una melodía de suspensión FE7 única con su propia configuración de Magnetic Ride Control (MRC es estándar en todos los Z06), así como frenos de cerámica de carbono Brembo de mayor tamaño (discos de 15.7 pulgadas en la parte delantera, 15.4 pulgadas hacia atrás) respaldado por goma Michelin Sport Cup 2 R ZP específica para Z06. Hablando de neumáticos, el Z06 usa 20 pulgadas, caucho serie 275 en la parte delantera y serie 345, 21 pulgadas en la parte trasera.

Las llantas de aleación forjadas con patrón de araña estándar del Z06, las más grandes jamás instaladas en un Corvette, deberían proporcionar mucha refrigeración y se ven geniales. Sin embargo, si es un entusiasta particularmente acomodado, es posible que desee derrochar en las ruedas opcionales de fibra de carbono. Chevy no dice cuánto pesan estas ruedas, solo señala que un juego completo reduce la friolera de 41 libras en masa no suspendida, el tipo de masa que es simultáneamente la más difícil y más beneficiosa de arrojar en un automóvil de alto rendimiento.

Juechter me dice que Chevy aún no tiene números finales, pero estas ruedas más rígidas por sí solas parecen ser buenas para una reducción de 1.0 a 1.5 segundos en los tiempos de vuelta en una vuelta típica de 2 minutos, en parte debido a su ligereza y en parte debido a su extraordinaria rigidez, que permite que los neumáticos y la suspensión funcionen con mayor eficacia. En un mundo donde los ingenieros sudan balas durante un par de décimas de segundo, ese tipo de delta es enorme. Los funcionarios de GM también bromearon conmigo diciendo que estas ruedas súper fuertes probablemente durarán más que el auto. Los ingenieros aparentemente tuvieron que desarrollar pruebas de durabilidad completamente nuevas solo para encontrar una manera de probar las propiedades de falla de estas ruedas, desarrolladas conjuntamente con el socio australiano Carbon Revolution.

Hasta ahora, la única forma en que el fabricante de automóviles es …