La gente desea libertad de movilidad y, hasta ahora, la mejor manera de cumplir ese deseo era comprar un automóvil. Lynk&Co, propiedad de la misma empresa china que ahora es propietaria de Volvo, apuesta por un nuevo modelo de negocio que implica pasar de ser una empresa de productos a una proveedora de servicios.
El producto es el automóvil, que fabrica Lynk&Co, y el servicio es la movilidad, que la empresa proporciona no solo mediante suscripción, sino como algo que las personas pueden intercambiar entre sí. El nuevo modelo permite a los suscriptores alquilar su automóvil a otras personas, un viaje a la vez.
La sede europea de Lynk&Co se encuentra en Suecia, donde David Green es director de tecnología (CTO), responsable de estrategias, productos y ofertas. El alcance de su trabajo se extiende desde la innovación en etapa inicial hasta la creación de ofertas para los consumidores, incluida la conectividad y el uso compartido de automóviles.
Si bien el departamento de investigación y desarrollo (I+D) del producto no depende de Green, el equipo de definición del producto sí lo hace. El equipo de Green analiza los requisitos en función del servicio que desea brindar. Luego envían un pedido a un equipo de I+D para un automóvil que cumpla con esos requisitos.
La propiedad de automóviles está de salida
Green considera que la cantidad de autos sentados sin hacer nada es insostenible. El problema es particularmente agudo en ciudades densamente pobladas, donde no hay muchos lugares para estacionar un automóvil. “La mayoría de la gente todavía ve el auto como algo que estacionas afuera de tu casa para decirle a la gente quién eres”, dice. “Todavía ven el automóvil como un símbolo de estatus”.
Pero Lynk&Co apuesta por un futuro donde la autonomía pasa por suscribirse a un servicio que te proporcionará el nivel de lujo y servicio que deseas y por el que estás dispuesto a pagar. Eso no requerirá que un vehículo lo esté esperando permanentemente frente a su casa o frente a su lugar de trabajo.
Lo que eventualmente alejará a las personas y las sociedades de la propiedad es la congestión en las grandes ciudades como Londres, que es inconveniente para las personas y costosa para la sociedad. En la ciudad de Londres, por ejemplo, la oficina del alcalde de la ciudad estima que el costo del tiempo perdido por la congestión es de 5.100 millones de libras esterlinas por año, lo que representa el costo de no poder mover bienes, desechos y personas.
“La gente gasta demasiado dinero solo para que cuando quieran salir al campo o ir a IKEA, tengan esa libertad de movilidad”, dice Green. “Ese escenario está abierto de par en par para la interrupción. Ahora, con los nuevos modelos de negocio, puede pagar solo los viajes que necesita, en lugar de pagar todo el automóvil. Cuando esto realmente despegue, habrá una reducción dramática en el costo para el individuo”.
“En el futuro, un automóvil ya no será algo en lo que la gente quiera gastar mucho dinero. Se lo gastarán en libertad de movilidad, seguro. Pero ahora que pueden obtener esa libertad más barata, la idea de la propiedad individual de un automóvil está destinada a desvanecerse”.
El nuevo modelo de negocio peer-to-peer permite a las personas suscribirse a un automóvil y compartirlo con otras personas cuando no lo están usando. Alguien con una identidad y un perfil toma prestado de otra persona, que también tiene una identidad y un perfil, y se califican entre sí para mantener a todos en orden.
Pero este nuevo concepto no se afianzará de la noche a la mañana. Es necesario que haya suficientes prestamistas para que los préstamos sean atractivos; y debe haber suficientes prestatarios para que los préstamos sean atractivos. El modelo de negocio aún no ha alcanzado la masa crítica.
Mientras tanto, la gente ya está encontrando formas interesantes de usar el modelo a pequeña escala. Por ejemplo, una persona en un edificio de departamentos decide ser el propietario principal, pero otras personas en el edificio contribuyen para que puedan usar el automóvil de vez en cuando. O una empresa comparte autos con los empleados.
Lynk&Co no había pensado en estas cosas por sí mismo, pero proporcionó el entorno que permitió a las personas ser creativas, y ese es exactamente el efecto que se desea.
El software tiene una larga historia de ejecución en automóviles.
El software no es nuevo para los automóviles. Se abrió paso en la industria del automóvil de forma gradual, sin un plan general. En consecuencia, cada uno de los diferentes sistemas dentro de un automóvil ejecuta su propio software, con poca o ninguna estandarización en las interfaces. Esto incluye sistemas de comunicaciones e información y entretenimiento, gestión del motor, asientos eléctricos y techos corredizos, y sistemas de seguridad, como control de tracción y frenado automático.
Pero estos sistemas necesitan trabajar juntos. El infoentretenimiento no se puede aislar del control de crucero o del control de tracción porque los comandos que los controlan están integrados en el sistema de infoentretenimiento. Cuando diferentes compañías suministran diferentes sistemas, el fabricante de automóviles agrega aún más software para que todos funcionen juntos.
Esto suena desordenado. Pero en el lado positivo, todo este software brinda mucha eficiencia y seguridad, cosas que la persona promedio nunca sabe que están sucediendo. El software intenta que el automóvil cambie entre la batería y el motor de combustión interna de la manera más eficiente.
Al mismo tiempo, otro software intenta asegurarse de que el automóvil permanezca dentro de las líneas, y cuando el automóvil comienza a desviarse, el software lo guía de regreso. Y si el automóvil termina en la nieve y comienza a dar vueltas, otro sistema de software lo vuelve a apuntar en la dirección correcta. Son tareas muy complejas que han reducido el número de accidentes en la carretera. La mayoría de las personas nunca saben que su automóvil está haciendo todo esto, y así es como debería ser.
Sin embargo, con tanto software escrito de forma independiente para cada dispositivo, y tanto software para integrar los diferentes sistemas, la cantidad de código ha alcanzado un nivel alarmante. El automóvil promedio ahora tiene más líneas de código que un avión comercial, y eso es por un orden de magnitud. Esto puede ser difícil de creer al principio. Pero los aviones comerciales están bajo una regulación más estricta y los fabricantes han tenido que adoptar un enfoque muy deliberado para agregar software a los aviones, incluida la estandarización y la garantía de calidad en cada paso del camino.
Una de las formas de controlarlo todo sería lograr que todas las marcas de automóviles y fabricantes de dispositivos colaboren en estándares, incluidos los esquemas de integración. Pero ese nivel de colaboración es muy difícil de lograr, no solo porque las empresas involucradas son todas ferozmente competidoras, sino también porque hay demasiado impulso en la industria para que las personas reduzcan la velocidad y reconsideren su enfoque.
“Imagínese el día en que pueda comprar un periférico, como una unidad de dirección asistida electrónica, conectarlo al automóvil y saber que funcionará de la misma manera que un teclado de música o una cámara se conectan a su computadora portátil”, dice Green. . “Eso sería sorprendente. Pero todavía no hemos llegado”.
Los automóviles no solo ejecutan una cantidad excesiva de software, sino que también procesan una gran cantidad de datos, que se transmiten entre los diferentes sistemas y se intercambian con entidades externas al automóvil. Esto ya está sucediendo, y el modelo comercial de movilidad como servicio promueve aún más el intercambio de datos. Por un lado, quieren monitorear los sistemas importantes del automóvil para el mantenimiento predictivo. Cuanto menos se deba llevar el coche a reparar, mejor será tanto para el proveedor del servicio como para el usuario.
Pero los datos no pueden transmitirse simplemente a través de redes inalámbricas sin ningún control. Debe filtrarse para evitar la congestión de la red. Los fabricantes también toman medidas para garantizar la privacidad y seguridad de los datos.
“La privacidad y la seguridad de los datos son grandes prioridades para nosotros”, dice Green. “Una de las medidas que tomamos es usar cortafuegos físicos para separar algunos de los sistemas”.
Otra preocupación es que dondequiera que haya software, existe el riesgo de errores. “Nos tomamos las pruebas muy en serio”, dice Green. “Tenemos que pasar pruebas y tenemos que conducir automóviles en ciclos de prueba por Europa durante mucho tiempo antes de que salgan al mercado”.
El software llevará la industria del automóvil en más direcciones
Green considera que es posible que dentro de 10 años se produzca un cambio masivo por la proliferación de automóviles con nivel 4 y nivel 5 de autonomía, especialmente si hay áreas donde los automóviles pueden operar donde hay peatones, ciclistas o vehículos manuales. ausente.
“Un automóvil de nivel 5 irá a algún lugar de forma independiente, recogerá a alguien y lo llevará a donde quiera ir”, dice Green. “En ese escenario, ¿por qué tendría un automóvil estacionado en su entrada? Su automóvil podría ir y ganar dinero para usted durante el día, o puede pedir prestado el automóvil de otra persona, ya sea de una empresa o de un individuo”.
Green dice que este cambio eliminará la congestión y reducirá el costo de la movilidad para el individuo en más del 50%. El transporte urbano será mucho más eficiente y el impacto sobre el medio ambiente se reducirá considerablemente. Además, los automóviles altamente autónomos supondrán una gran disrupción para la industria del automóvil. Las empresas tendrán que decidir si quieren ser fabricantes o proveedores de servicios.
En el caso de Lynk&Co, la elección ya está hecha, aspira a ser un proveedor de servicios. “Por el momento, es bueno para Lynk&Co tener nuestro propio automóvil”, dice Green. “Podemos controlar las especificaciones, hacer llaves digitales y controlar la seguridad, pero no hay razón por la que tenga que ser nuestro propio auto. En un mundo ideal, podríamos ofrecer el servicio con cualquier automóvil. A la larga, no estamos realmente enfocados en el hardware como tal, lo que creo que nos distingue en el mercado”.
En el futuro, se puede esperar que los competidores vengan de todos los ángulos. Las empresas de arrendamiento y alquiler de automóviles ya están analizando el mercado de automóviles de movilidad como servicio, al igual que los gigantes tecnológicos como Google y Uber. Una combinación de otras compañías también está rondando la idea, incluida Tesla, pero Lynk & Co ha dado el primer gran paso en la dirección de ser un proveedor de servicios.
“Somos optimistas”, dice Green. “Casi el 20% de nuestros clientes en los Países Bajos, nuestro mercado más grande, ya han compartido su automóvil. Poco a poco se está convirtiendo en un movimiento. Y todo está basado en software”.
